Monday, April 21, 2008
استفاده از سوختهای حاصل از محصولات کشاورزی ، آری یا نه؟
مدتی است که با بالا رفتن قیمت نفت و به تبع آن بنزین در جهان، برخی دولتها طرحی رو شروع کرده اند برای استفاده از اتانول به جای بنزین برای سوخت خودروها. حالا این اتانول قراره از کجا بیاد؟ از محصولات کشاورزی نطیر ذرت و یا نیشکر!!!
این مقاله در مخالفت با این موضوع نوشته شده و میگه در حالیکه ذخایر غلات جهان کاهش یافته و برنامه های جهانی غذا دیگه پولی برای سیر کردن میلیونها گرسنه در جهان ندارند، کشورهایی نظیر انگلیس، اتحادیه اروپا و آمریکا و حتی هند و چین و برزیل، برنامه افزایش استفاده از سوختهای حاصل از محصولات کشاورزی رو دنبال می کنند. این مقاله به نقل از یکی از کارشناسان سازمان ملل این کار را "جنایت علیه بشریت" میخواند.
از آمارهای جالبی که در این مقاله ارائه شده اینه که سال آینده میزان ذرت استفاده شده برای تولید اتانول در آمریکا به 114 میلیون تن خواهد رسید، که بدین معنی خواهد بود که خودروهای آمریکا میزان ذرتی را که می سوزانند برابر با میزان ذرت مورد نیاز برای واردات توسط 82 کشوری است که از نظر سازمان خوار و بار جهانی (فائو) به عنوان کشورهایی که در آنها درآمد کفاف غذای مردم را نمیدهد، شناخته شده اند. همچنین رئیس بانک جهانی گفته، در نتیجه افزایش قیمت غذا بعلت بهم خوردن تعادل بین عرضه و تقاضا، 100 میلیون نفر در جهان هر چه بیشتر به سوی فقر سوق داده خواهند شد.
جالبه که توی ویکیپدیا، اتانول رو جزو انرژیهای تجدیدپذیر نام برده، به این دلیل که نتیجه تبدیل انرژی خورشید به انرژی قابل استفاده ماست.
در همین مقاله ویکیپدیا، گفته که حدود 30 درصد سوخت خودروهای برزیل از اتانول است و این کشور اتانول را از نیشکر میگیرد. در حالیکه آمریکا بیشترین میزان تولید و استفاده از اتانول سوختی را دارد و اتانول را از ذرت میگیرد. از آنجاییکه میزان تولید اتانول از ذرت به نسبت نیشکر 5 تا 6 بار کمتر است، و با سیاستهای تشوییقی میزان زمینهای کشاورزی بیشتری به سمت تولید ذرت می روند و همچنین کود و آفت کشهای بیشتری مصرف می شود، این برنامه آمریکا با مخالفتهای زیادی روبروست.
این هم سایتی است که آخرین اخبار مربوط به وضعیت بازار و ایتفاده از این سوخت رو در آمریکا دنبال میکنه.
جالبه که من در مورد استفاده از اتانول به عنوان سوخت شنیده بودم، اما فکر نمیکردم این طرح تا این حد عملیاتی شده باشه و نکته جالب دیگه اینکه بیشتر سایتهایی که در جستجوی مرتبط در اینترنت پیدا کردم، دید کاملا مثبتی به این امر دارند و در حقیقت نظرشون مخالف اون مقاله ایست که آغاز کننده این جستجوی من و این پست شد.
این مقاله در مخالفت با این موضوع نوشته شده و میگه در حالیکه ذخایر غلات جهان کاهش یافته و برنامه های جهانی غذا دیگه پولی برای سیر کردن میلیونها گرسنه در جهان ندارند، کشورهایی نظیر انگلیس، اتحادیه اروپا و آمریکا و حتی هند و چین و برزیل، برنامه افزایش استفاده از سوختهای حاصل از محصولات کشاورزی رو دنبال می کنند. این مقاله به نقل از یکی از کارشناسان سازمان ملل این کار را "جنایت علیه بشریت" میخواند.
از آمارهای جالبی که در این مقاله ارائه شده اینه که سال آینده میزان ذرت استفاده شده برای تولید اتانول در آمریکا به 114 میلیون تن خواهد رسید، که بدین معنی خواهد بود که خودروهای آمریکا میزان ذرتی را که می سوزانند برابر با میزان ذرت مورد نیاز برای واردات توسط 82 کشوری است که از نظر سازمان خوار و بار جهانی (فائو) به عنوان کشورهایی که در آنها درآمد کفاف غذای مردم را نمیدهد، شناخته شده اند. همچنین رئیس بانک جهانی گفته، در نتیجه افزایش قیمت غذا بعلت بهم خوردن تعادل بین عرضه و تقاضا، 100 میلیون نفر در جهان هر چه بیشتر به سوی فقر سوق داده خواهند شد.
جالبه که توی ویکیپدیا، اتانول رو جزو انرژیهای تجدیدپذیر نام برده، به این دلیل که نتیجه تبدیل انرژی خورشید به انرژی قابل استفاده ماست.
در همین مقاله ویکیپدیا، گفته که حدود 30 درصد سوخت خودروهای برزیل از اتانول است و این کشور اتانول را از نیشکر میگیرد. در حالیکه آمریکا بیشترین میزان تولید و استفاده از اتانول سوختی را دارد و اتانول را از ذرت میگیرد. از آنجاییکه میزان تولید اتانول از ذرت به نسبت نیشکر 5 تا 6 بار کمتر است، و با سیاستهای تشوییقی میزان زمینهای کشاورزی بیشتری به سمت تولید ذرت می روند و همچنین کود و آفت کشهای بیشتری مصرف می شود، این برنامه آمریکا با مخالفتهای زیادی روبروست.
این هم سایتی است که آخرین اخبار مربوط به وضعیت بازار و ایتفاده از این سوخت رو در آمریکا دنبال میکنه.
جالبه که من در مورد استفاده از اتانول به عنوان سوخت شنیده بودم، اما فکر نمیکردم این طرح تا این حد عملیاتی شده باشه و نکته جالب دیگه اینکه بیشتر سایتهایی که در جستجوی مرتبط در اینترنت پیدا کردم، دید کاملا مثبتی به این امر دارند و در حقیقت نظرشون مخالف اون مقاله ایست که آغاز کننده این جستجوی من و این پست شد.
Tuesday, October 02, 2007
خطرات گازسوز کردن خودروها (قسمت دوم)
ادامه مطلب قبلی
پیشنهاد می کنم خود مقاله را کامل بخوانید:
موتورهاي از پايه گازسوز تفاوتهاي اساسي نسبت به موتورهايي كه از سوخت بنزين استفاده ميكنند دارند. در گام نخست به دليل اكتان بالاي سوخت گاز نسبت به بنزين عوامل و فاكتورهاي موثر بر نسبت تراكم موتور شامل فرم محفظه احتراق و پيستون و كورس ميللنگ (فاصله نقطه مرگ بالا و پايين پيستون، سرعت خطي) در دو موتور بنزيني و پايهگازسوز داراي تفاوتهاي بسياري است. از سوي ديگر به دليل اختلاف دما و فشار حاصل از فرآيند احتراق، آلياژ قطعاتي چون سيلندر، سوپاپ، سرسيلندر و پيستون (شكلدهنده محفظه احتراق) در موتورهاي گازسوز متفاوت از يك موتور بنزيني است. از سوي ديگر تعداد سوپاپ در هر سيلندر، سيستم جرقهزني، سيستم سوخترساني، وروديهاي هوا، سيستم اگزوز و سيستم خنككننده آنها نيز داراي تفاوتهاي اساسي است و امكان اينكه موتوري كه براساس سوخت بنزين طراحي شده بتواند همزمان از سوخت گاز استفاده كند و داراي عملكردي استاندارد، كشش مناسب و آلايندگي مجاز باشد وجود ندارد، كما اينكه اين موتور گرفتار فرسايش زودرس نيز خواهد شد
. . .
دامنه اختلافات بين دو خودروي بنزينسوز و گازسوز حتي تا طراحيشاسي، سيستم تعليق، فرمان و ترمزها گسترده است و در مجموع بايد گفت سيستم گازسوز بايد در طراحي اوليه خودرو گنجانده شده و براساس آن اقدام به محاسبات و طراحي موتور و ساير قطعات كرد و در غير اين صورت تبعاتي چون آلايندگي بالاي زيستمحيطي، تخريب قطعات خودرو و كاهش عمر مفيد آن و پايين آمدن راندمان خودرو لاجرم مينمايد. به دليل هزينه بالاي طراحي خودروي پايه گازسوز و آزمايشهاي مورد نياز براي به سرانجام رسانيدن اين پروژه در حال حاضر در گروه خودروهاي سواري هيچ خودرويي براساس سوخت CNG طراحي و به بازار عرضه نشده است و حتي كشوري چون روسيه كه يك سوم منابع گازي شناخته شده جهان را در اختيار دارد تنها حدود 42 هزار دستگاه خودرو در آن كشور از سوخت CNG بهره ميگيرند و درصد مطلقي از اين تعداد اندك نيز به طيف خودروهايي چون اتوبوسها و كاميونها تعلق دارد
در ايران، خودروها به سه روش ميتوانند از سوخت گاز طبيعي استفاده كنند:
1- دولت براي خودروهاي در حال تردد (كه در سالهاي پيش توليد شدهاند) به شرط دارا بودن عمري كمتر از ده سال تبديل كارگاهي را در نظر گرفته و تا تابستان سال 1386 بيش از 217 هزار دستگاه خودرو به تجهيزات گازسوز مجهز و به چرخه حملونقل پيوستهاند.
معايب اين روش بسيار پرتعداد است كه در مجال پيشرو به تعدادي از آنها اشاره خواهد شد. اين خودروها افزون بر آنكه براي استفاده از سوخت CNG طراحي نشدهاند و موتور آنها نميتواند بازده مناسبي در فرآيند گازسوز داشته باشد به دليل فرسوده بودن (با توجه به گذشت 10-1 سال از عمر آنها) از افت توان محسوسي رنج ميبرند و در دوره استفاده از سوخت گاز قطعات آنها به سرعت در معرض استهلاك (افزايش آلايندگي و مصرف سوخت) قرار ميگيرند و به تعبيري از عمر مفيد بسيار نازلي برخوردارند. از سوي ديگر اين خودروها كه طيف عمده آنها از خانواده پرايد، پيكان، RD و 405، وانت مزدا و نيسان از تكنولوژي منسوخ شده در طراحي برخوردارند و نسبت تراكم در آنها بهطور معمول كمتر از 10 به يك بوده (بهطور مثال نسبت تراكم پيكان 7 به يك است) كه با عنايت به فرم محفظه احتراق و نحوه استقرار شمعها، سرعت انتشار شعله و كامل شدن مرحله تراكم و رسيدن به مرحله قدرت در آن دچار نقصان ميشود. نكته ديگر آنكه اين خودروها با توجه به اينكه بخشي از عمر مفيد خود را طي كردهاند داراي قطعاتي هستند كه بهطور كامل نسبت به يكديگر آببندي نبوده و بخشي از فشار تراكم از منافذ عبور كرده و نسبت تراكم را بازهم كاهش ميدهد.
گرم كردن اين خودروها نيز از جمله معايب آنها به شمار ميرود. به دليل دماي بالاي اشتعال CNG 6500درجه) خودروهاي CNGسوز از سيستم خنككنندهاي كه بتواند پاسخگوي اين درجه از حرارت باشد بهره ميگيرند. اما در خودروهاي تبديلي نه تنها تغييري در مجموعه قطعات سيستم خنككننده ديده نميشود بلكه با توجه به فشار بيشتر به موتور براي جبران كاهش كشش و توان به نسبت حالت بنزينسوز گرماي بيشتري در موتور اين خودروها بهوجود ميآيد كه خود پيامدي چون استهلاك زودرس را به ارمغان ميآورد.
از سوي ديگر مجموعه انتقال قدرت شامل گيربكس، كلاچ وديفرنسيال در اين خودروها متناسب با توان و گشتاور توليدي موتور نبوده و نميتوانند بازده مناسبي از قدرت توليدي توسط موتور را براي دارنده خودرو رقم بزنند و در نتيجه باز هم فشار بيشتر بر پدال گاز، افزايش مصرف و بالا رفتن آلايندههاي خروجي اگزوز را بهدنبال خواهد داشت و اين سيكل بار ديگر به افزايش درجه حرارت موتور خواهد رسيد!
2- تبديل كارخانهاي : تبديل كارخانهاي به معناي آن است كه پيش از خروج خودروي توليدي از خطوط توليد كارخانهها تجهيزات گازسوز روي آن نصب شده و اين خودروها ضمن استفاده از بنزين توانايي بهرهگرفتن از CNG را نيز داشته باشند تا نيمه تابستان 1386 در حدود 60 هزار دستگاه انواع خودروي وانت و سواري از جمله پرايد، سمند، وانت نيسان و پيكان، پژو 405 و RD در كارخانههاي خودروسازي كشور به خودروي دوگانهسوز تبديل شده و براساس دستور احمدينژاد از مردادماه جاري كليه محصولات صنايع خودروسازي كشور ملزم به تجهيز به سيستم دوگانه سوز هستند.
اين روش تفاوت چنداني با روش كارگاهي ندارد و تمام تجهيزات آنها يكسان است و با توجه به مشترك بودن نوع خودروهايي كه در دو روش كارخانهاي و كارگاهي به دوگانهسوز تبديل ميشوند تمام مشكلات برشمرده براي روش كارگاهي از جمله پاسخگو نبودن طراحي موتور، سيستم انتقال قدرت، سيستم خنككننده و ساير تجهيزات در مورد محصولاتي كه در كارخانهها دوگانهسوز ميشوند صادق است و تنها تفاوت در اين دو روش كاركرده و يا نوبودن خودرويي است كه به سيستم گازسوز مجهز ميشود كه اين موضوع نيز باتوجه به استهلاك زودرس در اثر استفاده از سوخت CNG براي موتوري كه براساس خصوصيات بنزين طراحي شده در نهايت تفاوت بارزي را رقم نميزند.
3- موتور پايه گازسوز: سومين روش پيشنهاد شده براي استفاده از سوخت CNG در خودروهاي سواري تحتعنوان موتور پايه گازسوز چندي است كه از سوي وزارت نفت، ايران خودرو و شركاي آلماني دنبال ميشود البته شركت سايپا نيز مدعي آغاز طراحي موتور پايه گازسوز است. اگر اين موتور بتواند پس از گذر از آزمايشهاي متعدد و طولاني پاسخگوي نيازهايي باشد كه براي آن طراحي شده آنگاه ميتوان مدعي شد كه با اين موتور تنها بخشي از مشكلات فني خودروهاي گازسوز در ايران حل شده است زيرا همانگونه كه پيشتر اشاره شده براي رسيدن به يك خودروي گازسوز نيازمند آن هستيم كه خودرو و تمام اجزاي تشكيلدهنده آن از روي ميز طراحي براي استفاده از سوخت گاز طراحي شده باشد و گذشته از موتور گازسوز، سيستم انتقال قدرت، اكسل و شاسي و سيستم تعليق نيز براساس استفاده از سوخت گاز محاسبه و طراحي شود.
مهمترين مساله در مورد خودروهاي دوگانهسوز و يا گازسوز بحث ايمني خودروهايي است كه داراي مخزن ذخيره گاز بوده و در معرض حوادثي چون تصادفات قرار ميگيرند. موضوع ايمني اين خودروها و احتمال آتشسوزي در آنها از چنان درجه اهميتي برخوردار است كه در اروپا به دليل بروز چند فقره آتشسوزي در خودروهاي گازسوز پروژه طراحي و ساخت آنها به بايگاني سپرده شد.
چند پرسش
حال در كشور ما و با توجه به جاسازي ناشيانه مخزنها در صندوق عقب خودروها چه كسي پاسخگوي حوادث احتمالي است؟ كدام ارگان دولتي و يا كارخانه توليدكننده خودروهاي دوگانه سوز ( و در آينده خودروهاي پايهگازسوز) ميتواند مدعي انجام آزمايشهاي ايمني و تست تصادف اين خودروها باشد؟ كدام آزمايش در خصوص نفي ادعاي استهلاك زودس خودروهاي دوگانهسوز انجام گرفته است؟ اين خودروها پس از طي مسافتهايي بالاتر از يك صدهزار كيلومتر پيمايش چه ميزان آلايندگي به محيط زيست تحميل ميكنند؟ مصرف سوخت اين خودروها پس از گذشت اين مدت چه ميزان است؟ پاسخهاي مستدل و علمي براي اين پرسشها مويد اين نكته است كه: فاجعهاي در راه است!
پیشنهاد می کنم خود مقاله را کامل بخوانید:
موتورهاي از پايه گازسوز تفاوتهاي اساسي نسبت به موتورهايي كه از سوخت بنزين استفاده ميكنند دارند. در گام نخست به دليل اكتان بالاي سوخت گاز نسبت به بنزين عوامل و فاكتورهاي موثر بر نسبت تراكم موتور شامل فرم محفظه احتراق و پيستون و كورس ميللنگ (فاصله نقطه مرگ بالا و پايين پيستون، سرعت خطي) در دو موتور بنزيني و پايهگازسوز داراي تفاوتهاي بسياري است. از سوي ديگر به دليل اختلاف دما و فشار حاصل از فرآيند احتراق، آلياژ قطعاتي چون سيلندر، سوپاپ، سرسيلندر و پيستون (شكلدهنده محفظه احتراق) در موتورهاي گازسوز متفاوت از يك موتور بنزيني است. از سوي ديگر تعداد سوپاپ در هر سيلندر، سيستم جرقهزني، سيستم سوخترساني، وروديهاي هوا، سيستم اگزوز و سيستم خنككننده آنها نيز داراي تفاوتهاي اساسي است و امكان اينكه موتوري كه براساس سوخت بنزين طراحي شده بتواند همزمان از سوخت گاز استفاده كند و داراي عملكردي استاندارد، كشش مناسب و آلايندگي مجاز باشد وجود ندارد، كما اينكه اين موتور گرفتار فرسايش زودرس نيز خواهد شد
. . .
دامنه اختلافات بين دو خودروي بنزينسوز و گازسوز حتي تا طراحيشاسي، سيستم تعليق، فرمان و ترمزها گسترده است و در مجموع بايد گفت سيستم گازسوز بايد در طراحي اوليه خودرو گنجانده شده و براساس آن اقدام به محاسبات و طراحي موتور و ساير قطعات كرد و در غير اين صورت تبعاتي چون آلايندگي بالاي زيستمحيطي، تخريب قطعات خودرو و كاهش عمر مفيد آن و پايين آمدن راندمان خودرو لاجرم مينمايد. به دليل هزينه بالاي طراحي خودروي پايه گازسوز و آزمايشهاي مورد نياز براي به سرانجام رسانيدن اين پروژه در حال حاضر در گروه خودروهاي سواري هيچ خودرويي براساس سوخت CNG طراحي و به بازار عرضه نشده است و حتي كشوري چون روسيه كه يك سوم منابع گازي شناخته شده جهان را در اختيار دارد تنها حدود 42 هزار دستگاه خودرو در آن كشور از سوخت CNG بهره ميگيرند و درصد مطلقي از اين تعداد اندك نيز به طيف خودروهايي چون اتوبوسها و كاميونها تعلق دارد
در ايران، خودروها به سه روش ميتوانند از سوخت گاز طبيعي استفاده كنند:
1- دولت براي خودروهاي در حال تردد (كه در سالهاي پيش توليد شدهاند) به شرط دارا بودن عمري كمتر از ده سال تبديل كارگاهي را در نظر گرفته و تا تابستان سال 1386 بيش از 217 هزار دستگاه خودرو به تجهيزات گازسوز مجهز و به چرخه حملونقل پيوستهاند.
معايب اين روش بسيار پرتعداد است كه در مجال پيشرو به تعدادي از آنها اشاره خواهد شد. اين خودروها افزون بر آنكه براي استفاده از سوخت CNG طراحي نشدهاند و موتور آنها نميتواند بازده مناسبي در فرآيند گازسوز داشته باشد به دليل فرسوده بودن (با توجه به گذشت 10-1 سال از عمر آنها) از افت توان محسوسي رنج ميبرند و در دوره استفاده از سوخت گاز قطعات آنها به سرعت در معرض استهلاك (افزايش آلايندگي و مصرف سوخت) قرار ميگيرند و به تعبيري از عمر مفيد بسيار نازلي برخوردارند. از سوي ديگر اين خودروها كه طيف عمده آنها از خانواده پرايد، پيكان، RD و 405، وانت مزدا و نيسان از تكنولوژي منسوخ شده در طراحي برخوردارند و نسبت تراكم در آنها بهطور معمول كمتر از 10 به يك بوده (بهطور مثال نسبت تراكم پيكان 7 به يك است) كه با عنايت به فرم محفظه احتراق و نحوه استقرار شمعها، سرعت انتشار شعله و كامل شدن مرحله تراكم و رسيدن به مرحله قدرت در آن دچار نقصان ميشود. نكته ديگر آنكه اين خودروها با توجه به اينكه بخشي از عمر مفيد خود را طي كردهاند داراي قطعاتي هستند كه بهطور كامل نسبت به يكديگر آببندي نبوده و بخشي از فشار تراكم از منافذ عبور كرده و نسبت تراكم را بازهم كاهش ميدهد.
گرم كردن اين خودروها نيز از جمله معايب آنها به شمار ميرود. به دليل دماي بالاي اشتعال CNG 6500درجه) خودروهاي CNGسوز از سيستم خنككنندهاي كه بتواند پاسخگوي اين درجه از حرارت باشد بهره ميگيرند. اما در خودروهاي تبديلي نه تنها تغييري در مجموعه قطعات سيستم خنككننده ديده نميشود بلكه با توجه به فشار بيشتر به موتور براي جبران كاهش كشش و توان به نسبت حالت بنزينسوز گرماي بيشتري در موتور اين خودروها بهوجود ميآيد كه خود پيامدي چون استهلاك زودرس را به ارمغان ميآورد.
از سوي ديگر مجموعه انتقال قدرت شامل گيربكس، كلاچ وديفرنسيال در اين خودروها متناسب با توان و گشتاور توليدي موتور نبوده و نميتوانند بازده مناسبي از قدرت توليدي توسط موتور را براي دارنده خودرو رقم بزنند و در نتيجه باز هم فشار بيشتر بر پدال گاز، افزايش مصرف و بالا رفتن آلايندههاي خروجي اگزوز را بهدنبال خواهد داشت و اين سيكل بار ديگر به افزايش درجه حرارت موتور خواهد رسيد!
2- تبديل كارخانهاي : تبديل كارخانهاي به معناي آن است كه پيش از خروج خودروي توليدي از خطوط توليد كارخانهها تجهيزات گازسوز روي آن نصب شده و اين خودروها ضمن استفاده از بنزين توانايي بهرهگرفتن از CNG را نيز داشته باشند تا نيمه تابستان 1386 در حدود 60 هزار دستگاه انواع خودروي وانت و سواري از جمله پرايد، سمند، وانت نيسان و پيكان، پژو 405 و RD در كارخانههاي خودروسازي كشور به خودروي دوگانهسوز تبديل شده و براساس دستور احمدينژاد از مردادماه جاري كليه محصولات صنايع خودروسازي كشور ملزم به تجهيز به سيستم دوگانه سوز هستند.
اين روش تفاوت چنداني با روش كارگاهي ندارد و تمام تجهيزات آنها يكسان است و با توجه به مشترك بودن نوع خودروهايي كه در دو روش كارخانهاي و كارگاهي به دوگانهسوز تبديل ميشوند تمام مشكلات برشمرده براي روش كارگاهي از جمله پاسخگو نبودن طراحي موتور، سيستم انتقال قدرت، سيستم خنككننده و ساير تجهيزات در مورد محصولاتي كه در كارخانهها دوگانهسوز ميشوند صادق است و تنها تفاوت در اين دو روش كاركرده و يا نوبودن خودرويي است كه به سيستم گازسوز مجهز ميشود كه اين موضوع نيز باتوجه به استهلاك زودرس در اثر استفاده از سوخت CNG براي موتوري كه براساس خصوصيات بنزين طراحي شده در نهايت تفاوت بارزي را رقم نميزند.
3- موتور پايه گازسوز: سومين روش پيشنهاد شده براي استفاده از سوخت CNG در خودروهاي سواري تحتعنوان موتور پايه گازسوز چندي است كه از سوي وزارت نفت، ايران خودرو و شركاي آلماني دنبال ميشود البته شركت سايپا نيز مدعي آغاز طراحي موتور پايه گازسوز است. اگر اين موتور بتواند پس از گذر از آزمايشهاي متعدد و طولاني پاسخگوي نيازهايي باشد كه براي آن طراحي شده آنگاه ميتوان مدعي شد كه با اين موتور تنها بخشي از مشكلات فني خودروهاي گازسوز در ايران حل شده است زيرا همانگونه كه پيشتر اشاره شده براي رسيدن به يك خودروي گازسوز نيازمند آن هستيم كه خودرو و تمام اجزاي تشكيلدهنده آن از روي ميز طراحي براي استفاده از سوخت گاز طراحي شده باشد و گذشته از موتور گازسوز، سيستم انتقال قدرت، اكسل و شاسي و سيستم تعليق نيز براساس استفاده از سوخت گاز محاسبه و طراحي شود.
مهمترين مساله در مورد خودروهاي دوگانهسوز و يا گازسوز بحث ايمني خودروهايي است كه داراي مخزن ذخيره گاز بوده و در معرض حوادثي چون تصادفات قرار ميگيرند. موضوع ايمني اين خودروها و احتمال آتشسوزي در آنها از چنان درجه اهميتي برخوردار است كه در اروپا به دليل بروز چند فقره آتشسوزي در خودروهاي گازسوز پروژه طراحي و ساخت آنها به بايگاني سپرده شد.
چند پرسش
حال در كشور ما و با توجه به جاسازي ناشيانه مخزنها در صندوق عقب خودروها چه كسي پاسخگوي حوادث احتمالي است؟ كدام ارگان دولتي و يا كارخانه توليدكننده خودروهاي دوگانه سوز ( و در آينده خودروهاي پايهگازسوز) ميتواند مدعي انجام آزمايشهاي ايمني و تست تصادف اين خودروها باشد؟ كدام آزمايش در خصوص نفي ادعاي استهلاك زودس خودروهاي دوگانهسوز انجام گرفته است؟ اين خودروها پس از طي مسافتهايي بالاتر از يك صدهزار كيلومتر پيمايش چه ميزان آلايندگي به محيط زيست تحميل ميكنند؟ مصرف سوخت اين خودروها پس از گذشت اين مدت چه ميزان است؟ پاسخهاي مستدل و علمي براي اين پرسشها مويد اين نكته است كه: فاجعهاي در راه است!
Saturday, September 01, 2007
خطرات گازسوز کردن خودروها
آنچه واقعا وجود دارد ولی کسی به آن فکر نمی کند. توصیه می کنم این مقاله رو بخونید. فکر می کنم تنها مقاله ای باشه که از موضوع به این مهمی و گستردگی در روزنامه ها می بینم. رادیو و تلویزیون که هیچ.
یک سری نکات مهم مطرح شده در این مقاله:
1- در هر سه روش موسوم به تبديل كارگاهي، تبديل كارخانهاي و موتور پايه گازسوز هيچگاه خودروي گازسوز بهعنوان يك مجموعه بههم پيوسته موردنظر سياستگذاران نبوده و آنها تنها به نصب تجهيزاتي روي موتور و قراردادن مخزن سوخت در فضاي صندوق عقب بهعنوان پروژه گازسوز كردن خودروها نگاه ميكنند . . . . در حاليكه جانمايي مخزن بايد طبق اطلاعات برآمده از تجزيه و تحليلهاي علمي براساس محاسبات مرتبط با نيروي وارد آمده به شاسي خودرو در حين تصادف باشد.
2- در خودروهايي كه داراي فضاي محدودي در صندوق خودرو هستند (مانند پرايد) در برخورد و يا تصادف با يك خودروي ديگر اگر اندكي نيروي وارد آمده به قسمت عقب خودرو زياد باشد شاسي به سمت داخل جمع شده و مخزن را تحت فشار قرار ميدهد در اين حالت يا مخزن مقاومت خود را از دست داده و درهم خواهد شكست كه احتمال انفجار زياد خواهد بود و يا آنكه مخزن از مقاومت كافي در برابر ضربه برخوردار بوده كه نيرو وارد آمده به خود را به قسمتهاي ديگر شاسي انتقال ميدهد، در اين حالت مخزن به سمت داخل اتاق و محل استقرار سرنشينهاي عقب خودرو حركت ميكند و سرنشين بين صندليهاي عقبوجلو گرفتار ميشود. . . .
3- در صنعت خودروسازي به دنبال طراحي يك خودرو و ساخت نمونههاي آزمايشي بارها و بارها خودروها در محيط آزمايشگاهي مورد تست تصادف و برخورد با جسم سخت از زواياي مختلف قرار ميگيرند و با تجزيه و تحليل نتايج حاصله اقدام به بهينهسازي فرم شاسي، طرح اتاق و جانمايي مخزن سوخت ميكنند.
4- فراموش نبايد كرد كه ايران از جمله كشورهاي صدرنشين در جدول حوادث جادهاي و آمار تلفات ناشي از آن است . . . آيا عاقلانه است در حاليكه خودروهاي استانداردي نداريم، در رانندگي قوانين و مقررات را در راهها و جادههاي غيراستاندارد به بوته فراموشي سپردهايم با جانمايي غلط مخزن سوخت CNG آتش به جان و مال مردم بزنيم؟ در حاليكه برخي از خودروهاي ساخت داخل با بوق زدن طعمه آتش ميشوند با كدام منطق در كنار باك بنزين، مخزن CNG را قرار دادهايم؟
5- در پايان اين بخش قابل ذكر است كه در اروپا به دليل بروز چند انفجار در خودروهاي گازسوز اين طرح مسكوت ماند و خودروسازان اروپايي رغبتي به ادامه تحقيقات در اين خصوص از خود نشان ندادند و ما نيز شاهد هستيم كه مجوز گازسوز كردن خودروهايي چون زانتيا و يا محصولات شركتهاي ژاپني همكار با خودروسازان وطني همچون مزدا و ماكسيما صادر نشده و اين شركتهاي معتبر جهاني اجازه دوگانه سوز كردن برندهاي خود را نميدهند. آيا اين امتناع ناشي از ترس در برابر رخداد حوادث و فجايع ناشي از احتمال بروز انفجار و آتشسوزي و <بدنام> شدن محصولات اين كمپانيها نيست؟
6- ايمني در جايگاهها و خطوط انتقال:
از نظر تعداد جايگاههاي مورد نياز نيز بر اساس نرمهاي جهاني به ازاي هر 1000 دستگاه خودرو يك جايگاه سوختگيري مورد نياز است اما اين نسبت در ايران با توجه به روش تبديل غير استاندارد سوخت خودروها و معايب آن پاسخگو نيست و ما نيازمند تعداد جايگاههاي بيشتري هستيم و صفهاي طويل اين روزهاي جايگاهها حتي نسبت يك جايگاه در برابر 500 خودرو را نيز كافي نميداند. از سوي ديگر بر اساس سياستهاي دولت نهم تا سال 1390 تمام خودروهاي در حال تردد كه بالغ بر 11 ميليون دستگاه خواهد شد بايد از سوخت گاز طبيعي بهره بگيرند و به عبارتي تا سال مذكور ايران نيازمند حدود 22هزار جايگاه سوختگيري CNG و شبكه گستردهاي از خطوط لوله فرعي و اصلي انتقال گاز و هزاران ايستگاه تقويت فشار است.
تجسم اين حجم بزرگ از كانونهاي بروز حوادث، ميتواند خواب از چشمان هر انساني بريابد زيرا ما ميدانيم در كشوري زندگي ميكنيم كه از جمله شش كشور بلاخيز دنياست و هراز چندي حوادث محتملي مانند زمينلرزه، سيل و يا رانش زمين بخشي از اين خاك را تحت تاثير عواقب و تبعات خود قرار ميدهد. حال كدام عقل سليم حكم به گسترش خطوط پيچ در پيچ و پر تعداد انتقال گاز در جاي جاي اين سرزمين بلاخيز ميدهد؟
همانگونه كه اشاره شد به دليل روش غيراصولي گازسوز كردن، خودروهاي دوگانهسوز از پيمايش محدودي (حدود 90 كيلومتر به ازاي يك مخزن) برخوردارند به همين سبب از فاصله بين جايگاه بايد كاسته شده و در نتيجه به تعداد آنها افزوده شود. اين موضوع در بافتمركزي شهرها، منابع تجمع ادارات، مراكز خريد و محلههاي پرجمعيت كه اولويت عبورومرور خودروهاست به شدت محسوس است و به تعبيري در اين مناطق پر ازدحام تعداد بيشتري جايگاه و خطوط انتقال وجود خواهد داشت و به همين دليل در صورت بروز سوانح طبيعي (و يا حتي غيرطبيعي) طيف بزرگي از جمعيت در معرض آسيب جدي قرار خواهند گرفت.
جايگاههاي عرضه گاز طبيعي نيازمند آن هستند كه در مخازن خود سوخت را تحت فشار بالايي ذخيره كنند اين فشار در حدود 3000 PSI برآورد ميشود. براي ذخيره و انتقال گاز با اين فشار تجهيزات حساسي مورد نياز است. اگر يكي از تجهيزات و وسايل فشرده سازي و تزريق گاز از جمله كمپرسورها، مخازن ذخيره سوخت، دستگاههاي تزريق گاز به مخزن و يا دستگاههاي كنترلي داراي نقص باشد و يا تجهيزات و مخزن نصب شده بر روي خودرو داراي عيب باشد عمليات انتقال و تزريق گاز به خودرو ميتواند به يك فاجعه بزرگ تبديل شود كه با عنايت به ارتباط جايگاه با خطوط فرعي و اصلي انتقال گاز دامنهاي گستردهتر پيدا كند و در مناطق مسكوني و محلههاي پرتردد جان و مال بسياري از انسانها را تهديد كند
يك پرسش
با توجه به بيسابقهبودن استفاده گسترده از سوخت گاز طبيعي در جهان و با عنايت به روش غيراستاندارد رايج در ايران براي گازسوزكردن خودروها و به عبارتي دوگانهسوز كردن آنها و با تامل در سابقه انفجار خودروهاي گازسوز در اروپا كه منجربه توقف اين پروژه و جلوگيري از گسترش آن شد، كدام مرجع پاسخگوي تبعات احتمالي و مسائل ايمني اين طرح است؟ ايمني جايگاهها و خطوط انتقال پرتعداد در برابر بروز حوادث طبيعي مانند زمينلرزه و يارانش زمين و سيل و يا بروز حوادثي كه منشا انساني دارد برعهده كدام مقام مسوول است؟ رئيسجمهور، نماينده ويژه رئيسجمهور و وزارت كشور؟ آيا نهادهاي نظارتي در انتظار بروز فاجعه هستند؟
چرا همیشه ما دنبال روشهای منسوخ شده و متوقف شده هستیم؟ چرا زمانی که تمام دنیا به دنبال سوختهای جایگزین بسیار سالم تر نطیر برق هستند ما به دنبال گاز سوز کردن خودروها می رویم؟
چرا زمانیکه بهینه سازی موتورهای دیزلی برای کم کردن مصرف بنزین و نیز کمتر شدن آلودگی هوا در سایر کشورها مورد توجه قرار گرفت، ما اصلا به آن توجهی نکردیم و به جای اصلاح تولید گازوئیل با کیفیت پایین به سراغ گازسوز کردن با کیفیت پایین رفتیم؟
چرا اینقدر در مورد گازسوز کردن تبلیغات انجام می شود که همه افراد چه تحصیل کرده و چه نکرده درست بودن آن را باور می کنند، اما حتی یک تحقیق درباره احتمال پرخطر بودن و یا حتی صرفه اقتصادی نداشتن آن انجام نمی شود؟
چرا حتی افراد تحصیل کرده ما اینقدر سریع و بدون فکر، تبلیغات را باور می کنند؟
چرا . . .
یک سری نکات مهم مطرح شده در این مقاله:
1- در هر سه روش موسوم به تبديل كارگاهي، تبديل كارخانهاي و موتور پايه گازسوز هيچگاه خودروي گازسوز بهعنوان يك مجموعه بههم پيوسته موردنظر سياستگذاران نبوده و آنها تنها به نصب تجهيزاتي روي موتور و قراردادن مخزن سوخت در فضاي صندوق عقب بهعنوان پروژه گازسوز كردن خودروها نگاه ميكنند . . . . در حاليكه جانمايي مخزن بايد طبق اطلاعات برآمده از تجزيه و تحليلهاي علمي براساس محاسبات مرتبط با نيروي وارد آمده به شاسي خودرو در حين تصادف باشد.
2- در خودروهايي كه داراي فضاي محدودي در صندوق خودرو هستند (مانند پرايد) در برخورد و يا تصادف با يك خودروي ديگر اگر اندكي نيروي وارد آمده به قسمت عقب خودرو زياد باشد شاسي به سمت داخل جمع شده و مخزن را تحت فشار قرار ميدهد در اين حالت يا مخزن مقاومت خود را از دست داده و درهم خواهد شكست كه احتمال انفجار زياد خواهد بود و يا آنكه مخزن از مقاومت كافي در برابر ضربه برخوردار بوده كه نيرو وارد آمده به خود را به قسمتهاي ديگر شاسي انتقال ميدهد، در اين حالت مخزن به سمت داخل اتاق و محل استقرار سرنشينهاي عقب خودرو حركت ميكند و سرنشين بين صندليهاي عقبوجلو گرفتار ميشود. . . .
3- در صنعت خودروسازي به دنبال طراحي يك خودرو و ساخت نمونههاي آزمايشي بارها و بارها خودروها در محيط آزمايشگاهي مورد تست تصادف و برخورد با جسم سخت از زواياي مختلف قرار ميگيرند و با تجزيه و تحليل نتايج حاصله اقدام به بهينهسازي فرم شاسي، طرح اتاق و جانمايي مخزن سوخت ميكنند.
4- فراموش نبايد كرد كه ايران از جمله كشورهاي صدرنشين در جدول حوادث جادهاي و آمار تلفات ناشي از آن است . . . آيا عاقلانه است در حاليكه خودروهاي استانداردي نداريم، در رانندگي قوانين و مقررات را در راهها و جادههاي غيراستاندارد به بوته فراموشي سپردهايم با جانمايي غلط مخزن سوخت CNG آتش به جان و مال مردم بزنيم؟ در حاليكه برخي از خودروهاي ساخت داخل با بوق زدن طعمه آتش ميشوند با كدام منطق در كنار باك بنزين، مخزن CNG را قرار دادهايم؟
5- در پايان اين بخش قابل ذكر است كه در اروپا به دليل بروز چند انفجار در خودروهاي گازسوز اين طرح مسكوت ماند و خودروسازان اروپايي رغبتي به ادامه تحقيقات در اين خصوص از خود نشان ندادند و ما نيز شاهد هستيم كه مجوز گازسوز كردن خودروهايي چون زانتيا و يا محصولات شركتهاي ژاپني همكار با خودروسازان وطني همچون مزدا و ماكسيما صادر نشده و اين شركتهاي معتبر جهاني اجازه دوگانه سوز كردن برندهاي خود را نميدهند. آيا اين امتناع ناشي از ترس در برابر رخداد حوادث و فجايع ناشي از احتمال بروز انفجار و آتشسوزي و <بدنام> شدن محصولات اين كمپانيها نيست؟
6- ايمني در جايگاهها و خطوط انتقال:
از نظر تعداد جايگاههاي مورد نياز نيز بر اساس نرمهاي جهاني به ازاي هر 1000 دستگاه خودرو يك جايگاه سوختگيري مورد نياز است اما اين نسبت در ايران با توجه به روش تبديل غير استاندارد سوخت خودروها و معايب آن پاسخگو نيست و ما نيازمند تعداد جايگاههاي بيشتري هستيم و صفهاي طويل اين روزهاي جايگاهها حتي نسبت يك جايگاه در برابر 500 خودرو را نيز كافي نميداند. از سوي ديگر بر اساس سياستهاي دولت نهم تا سال 1390 تمام خودروهاي در حال تردد كه بالغ بر 11 ميليون دستگاه خواهد شد بايد از سوخت گاز طبيعي بهره بگيرند و به عبارتي تا سال مذكور ايران نيازمند حدود 22هزار جايگاه سوختگيري CNG و شبكه گستردهاي از خطوط لوله فرعي و اصلي انتقال گاز و هزاران ايستگاه تقويت فشار است.
تجسم اين حجم بزرگ از كانونهاي بروز حوادث، ميتواند خواب از چشمان هر انساني بريابد زيرا ما ميدانيم در كشوري زندگي ميكنيم كه از جمله شش كشور بلاخيز دنياست و هراز چندي حوادث محتملي مانند زمينلرزه، سيل و يا رانش زمين بخشي از اين خاك را تحت تاثير عواقب و تبعات خود قرار ميدهد. حال كدام عقل سليم حكم به گسترش خطوط پيچ در پيچ و پر تعداد انتقال گاز در جاي جاي اين سرزمين بلاخيز ميدهد؟
همانگونه كه اشاره شد به دليل روش غيراصولي گازسوز كردن، خودروهاي دوگانهسوز از پيمايش محدودي (حدود 90 كيلومتر به ازاي يك مخزن) برخوردارند به همين سبب از فاصله بين جايگاه بايد كاسته شده و در نتيجه به تعداد آنها افزوده شود. اين موضوع در بافتمركزي شهرها، منابع تجمع ادارات، مراكز خريد و محلههاي پرجمعيت كه اولويت عبورومرور خودروهاست به شدت محسوس است و به تعبيري در اين مناطق پر ازدحام تعداد بيشتري جايگاه و خطوط انتقال وجود خواهد داشت و به همين دليل در صورت بروز سوانح طبيعي (و يا حتي غيرطبيعي) طيف بزرگي از جمعيت در معرض آسيب جدي قرار خواهند گرفت.
جايگاههاي عرضه گاز طبيعي نيازمند آن هستند كه در مخازن خود سوخت را تحت فشار بالايي ذخيره كنند اين فشار در حدود 3000 PSI برآورد ميشود. براي ذخيره و انتقال گاز با اين فشار تجهيزات حساسي مورد نياز است. اگر يكي از تجهيزات و وسايل فشرده سازي و تزريق گاز از جمله كمپرسورها، مخازن ذخيره سوخت، دستگاههاي تزريق گاز به مخزن و يا دستگاههاي كنترلي داراي نقص باشد و يا تجهيزات و مخزن نصب شده بر روي خودرو داراي عيب باشد عمليات انتقال و تزريق گاز به خودرو ميتواند به يك فاجعه بزرگ تبديل شود كه با عنايت به ارتباط جايگاه با خطوط فرعي و اصلي انتقال گاز دامنهاي گستردهتر پيدا كند و در مناطق مسكوني و محلههاي پرتردد جان و مال بسياري از انسانها را تهديد كند
يك پرسش
با توجه به بيسابقهبودن استفاده گسترده از سوخت گاز طبيعي در جهان و با عنايت به روش غيراستاندارد رايج در ايران براي گازسوزكردن خودروها و به عبارتي دوگانهسوز كردن آنها و با تامل در سابقه انفجار خودروهاي گازسوز در اروپا كه منجربه توقف اين پروژه و جلوگيري از گسترش آن شد، كدام مرجع پاسخگوي تبعات احتمالي و مسائل ايمني اين طرح است؟ ايمني جايگاهها و خطوط انتقال پرتعداد در برابر بروز حوادث طبيعي مانند زمينلرزه و يارانش زمين و سيل و يا بروز حوادثي كه منشا انساني دارد برعهده كدام مقام مسوول است؟ رئيسجمهور، نماينده ويژه رئيسجمهور و وزارت كشور؟ آيا نهادهاي نظارتي در انتظار بروز فاجعه هستند؟
چرا همیشه ما دنبال روشهای منسوخ شده و متوقف شده هستیم؟ چرا زمانی که تمام دنیا به دنبال سوختهای جایگزین بسیار سالم تر نطیر برق هستند ما به دنبال گاز سوز کردن خودروها می رویم؟
چرا زمانیکه بهینه سازی موتورهای دیزلی برای کم کردن مصرف بنزین و نیز کمتر شدن آلودگی هوا در سایر کشورها مورد توجه قرار گرفت، ما اصلا به آن توجهی نکردیم و به جای اصلاح تولید گازوئیل با کیفیت پایین به سراغ گازسوز کردن با کیفیت پایین رفتیم؟
چرا اینقدر در مورد گازسوز کردن تبلیغات انجام می شود که همه افراد چه تحصیل کرده و چه نکرده درست بودن آن را باور می کنند، اما حتی یک تحقیق درباره احتمال پرخطر بودن و یا حتی صرفه اقتصادی نداشتن آن انجام نمی شود؟
چرا حتی افراد تحصیل کرده ما اینقدر سریع و بدون فکر، تبلیغات را باور می کنند؟
چرا . . .
آرشیو
March 2007April 2007
May 2007
June 2007
July 2007
August 2007
September 2007
October 2007
December 2007
January 2008
February 2008
March 2008
April 2008
May 2008
June 2008
July 2008
August 2008
October 2008
November 2008
December 2008
March 2009
April 2009
May 2009
April 2010
June 2010
July 2010
September 2010
November 2010
December 2010
January 2011
August 2011
October 2011
August 2012
March 2013
April 2013
November 2013
April 2014
May 2014
June 2014
September 2014
November 2014
]^230000CC]^23F70000]^2304558A](](],]]]black],]3]2]1]1]2]1]3]1]2]3]1]1](](],]^23CCC])])tinypic.info/files/kdhfvzteuxl6jwadnjq7.jpg]!0633!062D!0631^20!06A9!0647^20!0627!0632^20!06A9!0648!0647^20!0628!0644!0646!062F!060C^20!062C!0627!0645^20!0637!0644!0627^20!0633!0631^20!0645!06CC^20!0632!0646!0647!060C^20...]],](](],](]indianred],](](]^23666](](](]maroon](](],](]80]20],](](]^238F96B5])])]maroon]0.5]10],](](]^238F96B5])])]^23800000]^23CCC])])]^23666]30]black]black],](](]^23333](],](]^23333]^23039]^2306C],](](]^23B58F96])])],](](]^23F5EAEC])])],](](]^23B58F96])])],](]^23800000]maroon]15]3]20]20]^23F5EAEC],](](],](],](](],](]^23F5EAEC](](](](],](](],]black](](](](](],]^23F5EAEC](](](](](],]^2336F]^23F5EAEC](](](]!0646!0648!0634!062A!0647^20!0634!062F!0647^20!062F!0631^20^21!0632!0645!0627!0646]20],](](]black])])]^23CEBCBF])])]^23666]30]black]black],](](]^23333](],](]^23CFCBBA]^230F507C]^234098F0]!0648!0628!0644!0627!06AF]]]!062E!0627!0646!0647]^24HOME]!0635!0641!062D!0647^20!0627!0635!0644!06CC]!0627!06CC!0645!06CC!0644]jam.e.tala@gmail.com]!062A!0645!0627!0633^20!0628!0627^20!0645!0646]RSS]^24RSS]RSS^20Feed]!0644!06CC!0646!06A9!062F!0648!0646!06CC]]]daily^20dose^20of^20imagery])wvs.topleftpixel.com/index_fullfeed.rdf]!0639!06A9!0633!0647!0627!06CC^20!0633!0627!0645^20!062C!0648!0627!0646!0631!0648!062D]!0628!0631!0646!0627!0645!0647^20!0631!0648!0632!0627!0646!0647^20!0648^20!0646!062D!0648!0647^20!06A9!0627!0631!06A9!0631!062F!0646^20!062A!0639!062F!0627!062F!06CC^20!0627!0632^20!0645!062F!06CC!0631!0627!0646^20!0645!0648!0641!0642^20!062F!0646!06CC!0627])money.cnn.com/popups/2006/fortune/how_i_work/frameset.exclude.html]How^20I^20Work]!0622!0631!0634!06CC!0648]]]^24ARCHIVE]^20]]!0648!0628!0644!0627!06AF!0647!0627!06CC!06CC^20!06A9!0647^20!0645!06CC!062E!0648!0627!0646!0645]]]]]]]]]^3Cimg^20src^3D^22)psyc.horm.org/barimg/bar_psycho.png^22^20width^3D^2280^22^20height^3D^2215^22^20alt^3D^22PsycHo^3A^20Free^20Template^20Generator^22^20style^3D^22border^3A^200px^20solid^20black^22^20/^3E]^24PSYCHO]!0633!0627!06CC!06A9!0648^3A^20!0642!0627!0644!0628^20!0633!0627!0632^20!0622!0632!0627!062F]^3Cimg^20src^3D^22)psyc.horm.org/barimg/bar_xhtml.png^22^20width^3D^2280^22^20height^3D^2215^22^20alt^3D^22XHTML^20Validator^22^20style^3D^22border^3A^200px^20solid^20black^22^20/^3E])validator.w3.org/check/referer]XHTML^20Validator^26^2361470^3BPsycHo}){kind=small}
