Tuesday, October 02, 2007
خطرات گازسوز کردن خودروها (قسمت دوم)
ادامه مطلب قبلی
پیشنهاد می کنم خود مقاله را کامل بخوانید:
موتورهاي از پايه گازسوز تفاوت‌هاي اساسي نسبت به موتورهايي كه از سوخت بنزين استفاده مي‌كنند دارند. در گام نخست به دليل اكتان بالا‌ي سوخت گاز نسبت به بنزين عوامل و فاكتورهاي موثر بر نسبت تراكم موتور شامل فرم محفظه احتراق و پيستون و كورس ميل‌لنگ (فاصله نقطه مرگ بالا و پايين پيستون، سرعت خطي) در دو موتور بنزيني و پايه‌گازسوز داراي تفاوت‌هاي بسياري است. از سوي ديگر به دليل اختلا‌ف دما و فشار حاصل از فرآيند احتراق، آلياژ قطعاتي چون سيلندر، سوپاپ، سرسيلندر و پيستون (شكل‌دهنده محفظه احتراق) در موتورهاي گازسوز متفاوت از يك موتور بنزيني است. از سوي ديگر تعداد سوپاپ در هر سيلندر، سيستم جرقه‌زني، سيستم سوخت‌رساني، ورودي‌هاي هوا، سيستم اگزوز و سيستم خنك‌كننده آنها نيز داراي تفاوت‌هاي اساسي است و امكان اينكه موتوري كه براساس سوخت بنزين طراحي شده بتواند همزمان از سوخت گاز استفاده كند و داراي عملكردي استاندارد، كشش مناسب و آلا‌يندگي مجاز باشد وجود ندارد، كما اينكه اين موتور گرفتار فرسايش زودرس نيز خواهد شد
. . .
دامنه اختلا‌فات بين دو خودروي بنزين‌سوز و گازسوز حتي تا طراحي‌شاسي، سيستم تعليق، فرمان و ترمزها گسترده است و در مجموع بايد گفت سيستم گازسوز بايد در طراحي اوليه خودرو گنجانده شده و براساس آن اقدام به محاسبات و طراحي موتور و ساير قطعات كرد و در غير اين صورت تبعاتي چون آلا‌يندگي بالا‌ي زيست‌محيطي، تخريب قطعات خودرو و كاهش عمر مفيد آن و پايين آمدن راندمان خودرو لا‌جرم مي‌نمايد. به دليل هزينه بالا‌ي طراحي خودروي پايه گازسوز و آزمايش‌هاي مورد نياز براي به سرانجام رسانيدن اين پروژه در حال حاضر در گروه خودروهاي سواري هيچ خودرويي براساس سوخت CNG طراحي و به بازار عرضه نشده است و حتي كشوري چون روسيه كه يك سوم منابع گازي شناخته شده جهان را در اختيار دارد تنها حدود 42 هزار دستگاه خودرو در آن كشور از سوخت CNG بهره مي‌گيرند و درصد مطلقي از اين تعداد اندك نيز به طيف خودروهايي چون اتوبوس‌ها و كاميون‌ها تعلق دارد
در ايران، خودروها به سه روش مي‌توانند از سوخت گاز طبيعي استفاده كنند:
1- دولت براي خودروهاي در حال تردد (كه در سال‌هاي پيش توليد شده‌اند) به شرط دارا بودن عمري كمتر از ده سال تبديل كارگاهي را در نظر گرفته و تا تابستان سال 1386 بيش از 217 هزار دستگاه خودرو به تجهيزات گازسوز مجهز و به چرخه حمل‌ونقل پيوسته‌اند.
معايب اين روش بسيار پرتعداد است كه در مجال پيش‌رو به تعدادي از آنها اشاره خواهد شد. اين خودروها افزون بر آنكه براي استفاده از سوخت CNG طراحي نشده‌اند و موتور آنها نمي‌تواند بازده مناسبي در فرآيند گازسوز داشته باشد به دليل فرسوده بودن (با توجه به گذشت 10-1 سال از عمر آنها) از افت توان محسوسي رنج مي‌برند و در دوره استفاده از سوخت گاز قطعات آنها به سرعت در معرض استهلا‌ك (افزايش آلا‌يندگي و مصرف سوخت) قرار مي‌گيرند و به تعبيري از عمر مفيد بسيار نازلي برخوردارند. از سوي ديگر اين خودروها كه طيف عمده آنها از خانواده پرايد، پيكان، RD و 405، وانت مزدا و نيسان از تكنولوژي منسوخ شده در طراحي برخوردارند و نسبت تراكم در آنها به‌طور معمول كمتر از 10 به يك بوده (به‌طور مثال نسبت تراكم پيكان 7 به يك است) كه با عنايت به فرم محفظه احتراق و نحوه استقرار شمع‌ها، سرعت انتشار شعله و كامل شدن مرحله تراكم و رسيدن به مرحله قدرت در آن دچار نقصان مي‌شود. نكته ديگر آنكه اين خودروها با توجه به اينكه بخشي از عمر مفيد خود را طي كرده‌اند داراي قطعاتي هستند كه به‌طور كامل نسبت به يكديگر آب‌بندي نبوده و بخشي از فشار تراكم از منافذ عبور كرده و نسبت تراكم را بازهم كاهش مي‌دهد.
گرم كردن اين خودروها نيز از جمله معايب آنها به شمار مي‌رود. به دليل دماي بالا‌ي اشتعال CNG 6500درجه) خودروهاي CNGسوز از سيستم خنك‌كننده‌اي كه بتواند پاسخگوي اين درجه از حرارت باشد بهره مي‌گيرند. اما در خودروهاي تبديلي نه تنها تغييري در مجموعه قطعات سيستم خنك‌كننده ديده نمي‌شود بلكه با توجه به فشار بيشتر به موتور براي جبران كاهش كشش و توان به نسبت حالت بنزين‌سوز گرماي بيشتري در موتور اين خودروها به‌وجود مي‌آيد كه خود پيامدي چون استهلا‌ك زودرس را به ارمغان مي‌آورد.
از سوي ديگر مجموعه انتقال قدرت شامل گيربكس، كلا‌چ وديفرنسيال در اين خودروها متناسب با توان و گشتاور توليدي موتور نبوده و نمي‌توانند بازده مناسبي از قدرت توليدي توسط موتور را براي دارنده خودرو رقم بزنند و در نتيجه باز هم فشار بيشتر بر پدال گاز، افزايش مصرف و بالا رفتن آلا‌ينده‌هاي خروجي اگزوز را به‌دنبال خواهد داشت و اين سيكل بار ديگر به افزايش درجه حرارت موتور خواهد رسيد!
2- تبديل كارخانه‌اي : تبديل كارخانه‌اي به معناي آن است كه پيش از خروج خودروي توليدي از خطوط توليد كارخانه‌ها تجهيزات گازسوز روي آن نصب شده و اين خودروها ضمن استفاده از بنزين توانايي بهره‌گرفتن از CNG را نيز داشته باشند تا نيمه تابستان 1386 در حدود 60 هزار دستگاه انواع خودروي وانت و سواري از جمله پرايد، سمند، وانت نيسان و پيكان، پژو 405 و RD در كارخانه‌هاي خودروسازي كشور به خودروي دوگانه‌سوز تبديل شده و براساس دستور احمدي‌نژاد از مردادماه جاري كليه محصولا‌ت صنايع خودروسازي كشور ملزم به تجهيز به سيستم دوگانه سوز هستند.
اين روش تفاوت چنداني با روش كارگاهي ندارد و تمام تجهيزات آنها يكسان است و با توجه به مشترك بودن نوع خودروهايي كه در دو روش كارخانه‌اي و كارگاهي به دوگانه‌سوز تبديل مي‌شوند تمام مشكلا‌ت برشمرده براي روش كارگاهي از جمله پاسخگو نبودن طراحي موتور، سيستم انتقال قدرت، سيستم خنك‌كننده و ساير تجهيزات در مورد محصولا‌تي كه در كارخانه‌ها دوگانه‌سوز مي‌شوند صادق است و تنها تفاوت در اين دو روش كاركرده و يا نوبودن خودرويي است كه به سيستم گازسوز مجهز مي‌شود كه اين موضوع نيز باتوجه به استهلا‌ك زودرس در اثر استفاده از سوخت CNG براي موتوري كه براساس خصوصيات بنزين طراحي شده در نهايت تفاوت بارزي را رقم نمي‌زند.
3- موتور پايه گازسوز: سومين روش پيشنهاد شده براي استفاده از سوخت CNG در خودروهاي سواري تحت‌عنوان موتور پايه گازسوز چندي است كه از سوي وزارت نفت، ايران خودرو و شركاي آلماني دنبال مي‌شود البته شركت سايپا نيز مدعي آغاز طراحي موتور پايه گازسوز است. اگر اين موتور بتواند پس از گذر از آزمايش‌هاي متعدد و طولا‌ني پاسخگوي نيازهايي باشد كه براي آن طراحي شده آنگاه مي‌توان مدعي شد كه با اين موتور تنها بخشي از مشكلا‌ت فني خودروهاي گازسوز در ايران حل شده است زيرا همانگونه كه پيشتر اشاره شده براي رسيدن به يك خودروي گازسوز نيازمند آن هستيم كه خودرو و تمام اجزاي تشكيل‌دهنده آن از روي ميز طراحي براي استفاده از سوخت گاز طراحي شده باشد و گذشته از موتور گازسوز، سيستم انتقال قدرت، اكسل و شاسي و سيستم تعليق نيز براساس استفاده از سوخت گاز محاسبه و طراحي شود.
مهم‌ترين مساله در مورد خودروهاي دوگانه‌سوز و يا گازسوز بحث ايمني خودروهايي است كه داراي مخزن ذخيره گاز بوده و در معرض حوادثي چون تصادفات قرار مي‌گيرند. موضوع ايمني اين خودروها و احتمال آتش‌سوزي در آنها از چنان درجه اهميتي برخوردار است كه در اروپا به دليل بروز چند فقره آتش‌سوزي در خودروهاي گازسوز پروژه طراحي و ساخت آنها به بايگاني سپرده شد.
چند پرسش
حال در كشور ما و با توجه به جاسازي ناشيانه مخزن‌ها در صندوق عقب خودروها چه كسي پاسخگوي حوادث احتمالي است؟ كدام ارگان دولتي و يا كارخانه توليدكننده خودروهاي دوگانه سوز ( و در آينده خودروهاي پايه‌گازسوز) مي‌تواند مدعي انجام آزمايش‌هاي ايمني و تست تصادف اين خودروها باشد؟ كدام آزمايش در خصوص نفي ادعاي استهلا‌ك زودس خودروهاي دوگانه‌سوز انجام گرفته است؟ اين خودروها پس از طي مسافت‌هايي بالا‌تر از يك صدهزار كيلومتر پيمايش چه ميزان آلا‌يندگي به محيط زيست تحميل مي‌كنند؟ مصرف سوخت اين خودروها پس از گذشت اين مدت چه ميزان است؟ پاسخ‌هاي مستدل و علمي براي اين پرسش‌ها مويد اين نكته است كه: فاجعه‌اي در راه است!
پیشنهاد می کنم خود مقاله را کامل بخوانید:
موتورهاي از پايه گازسوز تفاوت‌هاي اساسي نسبت به موتورهايي كه از سوخت بنزين استفاده مي‌كنند دارند. در گام نخست به دليل اكتان بالا‌ي سوخت گاز نسبت به بنزين عوامل و فاكتورهاي موثر بر نسبت تراكم موتور شامل فرم محفظه احتراق و پيستون و كورس ميل‌لنگ (فاصله نقطه مرگ بالا و پايين پيستون، سرعت خطي) در دو موتور بنزيني و پايه‌گازسوز داراي تفاوت‌هاي بسياري است. از سوي ديگر به دليل اختلا‌ف دما و فشار حاصل از فرآيند احتراق، آلياژ قطعاتي چون سيلندر، سوپاپ، سرسيلندر و پيستون (شكل‌دهنده محفظه احتراق) در موتورهاي گازسوز متفاوت از يك موتور بنزيني است. از سوي ديگر تعداد سوپاپ در هر سيلندر، سيستم جرقه‌زني، سيستم سوخت‌رساني، ورودي‌هاي هوا، سيستم اگزوز و سيستم خنك‌كننده آنها نيز داراي تفاوت‌هاي اساسي است و امكان اينكه موتوري كه براساس سوخت بنزين طراحي شده بتواند همزمان از سوخت گاز استفاده كند و داراي عملكردي استاندارد، كشش مناسب و آلا‌يندگي مجاز باشد وجود ندارد، كما اينكه اين موتور گرفتار فرسايش زودرس نيز خواهد شد
. . .
دامنه اختلا‌فات بين دو خودروي بنزين‌سوز و گازسوز حتي تا طراحي‌شاسي، سيستم تعليق، فرمان و ترمزها گسترده است و در مجموع بايد گفت سيستم گازسوز بايد در طراحي اوليه خودرو گنجانده شده و براساس آن اقدام به محاسبات و طراحي موتور و ساير قطعات كرد و در غير اين صورت تبعاتي چون آلا‌يندگي بالا‌ي زيست‌محيطي، تخريب قطعات خودرو و كاهش عمر مفيد آن و پايين آمدن راندمان خودرو لا‌جرم مي‌نمايد. به دليل هزينه بالا‌ي طراحي خودروي پايه گازسوز و آزمايش‌هاي مورد نياز براي به سرانجام رسانيدن اين پروژه در حال حاضر در گروه خودروهاي سواري هيچ خودرويي براساس سوخت CNG طراحي و به بازار عرضه نشده است و حتي كشوري چون روسيه كه يك سوم منابع گازي شناخته شده جهان را در اختيار دارد تنها حدود 42 هزار دستگاه خودرو در آن كشور از سوخت CNG بهره مي‌گيرند و درصد مطلقي از اين تعداد اندك نيز به طيف خودروهايي چون اتوبوس‌ها و كاميون‌ها تعلق دارد
در ايران، خودروها به سه روش مي‌توانند از سوخت گاز طبيعي استفاده كنند:
1- دولت براي خودروهاي در حال تردد (كه در سال‌هاي پيش توليد شده‌اند) به شرط دارا بودن عمري كمتر از ده سال تبديل كارگاهي را در نظر گرفته و تا تابستان سال 1386 بيش از 217 هزار دستگاه خودرو به تجهيزات گازسوز مجهز و به چرخه حمل‌ونقل پيوسته‌اند.
معايب اين روش بسيار پرتعداد است كه در مجال پيش‌رو به تعدادي از آنها اشاره خواهد شد. اين خودروها افزون بر آنكه براي استفاده از سوخت CNG طراحي نشده‌اند و موتور آنها نمي‌تواند بازده مناسبي در فرآيند گازسوز داشته باشد به دليل فرسوده بودن (با توجه به گذشت 10-1 سال از عمر آنها) از افت توان محسوسي رنج مي‌برند و در دوره استفاده از سوخت گاز قطعات آنها به سرعت در معرض استهلا‌ك (افزايش آلا‌يندگي و مصرف سوخت) قرار مي‌گيرند و به تعبيري از عمر مفيد بسيار نازلي برخوردارند. از سوي ديگر اين خودروها كه طيف عمده آنها از خانواده پرايد، پيكان، RD و 405، وانت مزدا و نيسان از تكنولوژي منسوخ شده در طراحي برخوردارند و نسبت تراكم در آنها به‌طور معمول كمتر از 10 به يك بوده (به‌طور مثال نسبت تراكم پيكان 7 به يك است) كه با عنايت به فرم محفظه احتراق و نحوه استقرار شمع‌ها، سرعت انتشار شعله و كامل شدن مرحله تراكم و رسيدن به مرحله قدرت در آن دچار نقصان مي‌شود. نكته ديگر آنكه اين خودروها با توجه به اينكه بخشي از عمر مفيد خود را طي كرده‌اند داراي قطعاتي هستند كه به‌طور كامل نسبت به يكديگر آب‌بندي نبوده و بخشي از فشار تراكم از منافذ عبور كرده و نسبت تراكم را بازهم كاهش مي‌دهد.
گرم كردن اين خودروها نيز از جمله معايب آنها به شمار مي‌رود. به دليل دماي بالا‌ي اشتعال CNG 6500درجه) خودروهاي CNGسوز از سيستم خنك‌كننده‌اي كه بتواند پاسخگوي اين درجه از حرارت باشد بهره مي‌گيرند. اما در خودروهاي تبديلي نه تنها تغييري در مجموعه قطعات سيستم خنك‌كننده ديده نمي‌شود بلكه با توجه به فشار بيشتر به موتور براي جبران كاهش كشش و توان به نسبت حالت بنزين‌سوز گرماي بيشتري در موتور اين خودروها به‌وجود مي‌آيد كه خود پيامدي چون استهلا‌ك زودرس را به ارمغان مي‌آورد.
از سوي ديگر مجموعه انتقال قدرت شامل گيربكس، كلا‌چ وديفرنسيال در اين خودروها متناسب با توان و گشتاور توليدي موتور نبوده و نمي‌توانند بازده مناسبي از قدرت توليدي توسط موتور را براي دارنده خودرو رقم بزنند و در نتيجه باز هم فشار بيشتر بر پدال گاز، افزايش مصرف و بالا رفتن آلا‌ينده‌هاي خروجي اگزوز را به‌دنبال خواهد داشت و اين سيكل بار ديگر به افزايش درجه حرارت موتور خواهد رسيد!
2- تبديل كارخانه‌اي : تبديل كارخانه‌اي به معناي آن است كه پيش از خروج خودروي توليدي از خطوط توليد كارخانه‌ها تجهيزات گازسوز روي آن نصب شده و اين خودروها ضمن استفاده از بنزين توانايي بهره‌گرفتن از CNG را نيز داشته باشند تا نيمه تابستان 1386 در حدود 60 هزار دستگاه انواع خودروي وانت و سواري از جمله پرايد، سمند، وانت نيسان و پيكان، پژو 405 و RD در كارخانه‌هاي خودروسازي كشور به خودروي دوگانه‌سوز تبديل شده و براساس دستور احمدي‌نژاد از مردادماه جاري كليه محصولا‌ت صنايع خودروسازي كشور ملزم به تجهيز به سيستم دوگانه سوز هستند.
اين روش تفاوت چنداني با روش كارگاهي ندارد و تمام تجهيزات آنها يكسان است و با توجه به مشترك بودن نوع خودروهايي كه در دو روش كارخانه‌اي و كارگاهي به دوگانه‌سوز تبديل مي‌شوند تمام مشكلا‌ت برشمرده براي روش كارگاهي از جمله پاسخگو نبودن طراحي موتور، سيستم انتقال قدرت، سيستم خنك‌كننده و ساير تجهيزات در مورد محصولا‌تي كه در كارخانه‌ها دوگانه‌سوز مي‌شوند صادق است و تنها تفاوت در اين دو روش كاركرده و يا نوبودن خودرويي است كه به سيستم گازسوز مجهز مي‌شود كه اين موضوع نيز باتوجه به استهلا‌ك زودرس در اثر استفاده از سوخت CNG براي موتوري كه براساس خصوصيات بنزين طراحي شده در نهايت تفاوت بارزي را رقم نمي‌زند.
3- موتور پايه گازسوز: سومين روش پيشنهاد شده براي استفاده از سوخت CNG در خودروهاي سواري تحت‌عنوان موتور پايه گازسوز چندي است كه از سوي وزارت نفت، ايران خودرو و شركاي آلماني دنبال مي‌شود البته شركت سايپا نيز مدعي آغاز طراحي موتور پايه گازسوز است. اگر اين موتور بتواند پس از گذر از آزمايش‌هاي متعدد و طولا‌ني پاسخگوي نيازهايي باشد كه براي آن طراحي شده آنگاه مي‌توان مدعي شد كه با اين موتور تنها بخشي از مشكلا‌ت فني خودروهاي گازسوز در ايران حل شده است زيرا همانگونه كه پيشتر اشاره شده براي رسيدن به يك خودروي گازسوز نيازمند آن هستيم كه خودرو و تمام اجزاي تشكيل‌دهنده آن از روي ميز طراحي براي استفاده از سوخت گاز طراحي شده باشد و گذشته از موتور گازسوز، سيستم انتقال قدرت، اكسل و شاسي و سيستم تعليق نيز براساس استفاده از سوخت گاز محاسبه و طراحي شود.
مهم‌ترين مساله در مورد خودروهاي دوگانه‌سوز و يا گازسوز بحث ايمني خودروهايي است كه داراي مخزن ذخيره گاز بوده و در معرض حوادثي چون تصادفات قرار مي‌گيرند. موضوع ايمني اين خودروها و احتمال آتش‌سوزي در آنها از چنان درجه اهميتي برخوردار است كه در اروپا به دليل بروز چند فقره آتش‌سوزي در خودروهاي گازسوز پروژه طراحي و ساخت آنها به بايگاني سپرده شد.
چند پرسش
حال در كشور ما و با توجه به جاسازي ناشيانه مخزن‌ها در صندوق عقب خودروها چه كسي پاسخگوي حوادث احتمالي است؟ كدام ارگان دولتي و يا كارخانه توليدكننده خودروهاي دوگانه سوز ( و در آينده خودروهاي پايه‌گازسوز) مي‌تواند مدعي انجام آزمايش‌هاي ايمني و تست تصادف اين خودروها باشد؟ كدام آزمايش در خصوص نفي ادعاي استهلا‌ك زودس خودروهاي دوگانه‌سوز انجام گرفته است؟ اين خودروها پس از طي مسافت‌هايي بالا‌تر از يك صدهزار كيلومتر پيمايش چه ميزان آلا‌يندگي به محيط زيست تحميل مي‌كنند؟ مصرف سوخت اين خودروها پس از گذشت اين مدت چه ميزان است؟ پاسخ‌هاي مستدل و علمي براي اين پرسش‌ها مويد اين نكته است كه: فاجعه‌اي در راه است!
آرشیو
March 2007April 2007
May 2007
June 2007
July 2007
August 2007
September 2007
October 2007
December 2007
January 2008
February 2008
March 2008
April 2008
May 2008
June 2008
July 2008
August 2008
October 2008
November 2008
December 2008
March 2009
April 2009
May 2009
April 2010
June 2010
July 2010
September 2010
November 2010
December 2010
January 2011
August 2011
October 2011
August 2012
March 2013
April 2013
November 2013
April 2014
May 2014
June 2014
September 2014
November 2014
]^230000CC]^23F70000]^2304558A](](],]]]black],]3]2]1]1]2]1]3]1]2]3]1]1](](],]^23CCC])])tinypic.info/files/kdhfvzteuxl6jwadnjq7.jpg]!0633!062D!0631^20!06A9!0647^20!0627!0632^20!06A9!0648!0647^20!0628!0644!0646!062F!060C^20!062C!0627!0645^20!0637!0644!0627^20!0633!0631^20!0645!06CC^20!0632!0646!0647!060C^20...]],](](],](]indianred],](](]^23666](](](]maroon](](],](]80]20],](](]^238F96B5])])]maroon]0.5]10],](](]^238F96B5])])]^23800000]^23CCC])])]^23666]30]black]black],](](]^23333](],](]^23333]^23039]^2306C],](](]^23B58F96])])],](](]^23F5EAEC])])],](](]^23B58F96])])],](]^23800000]maroon]15]3]20]20]^23F5EAEC],](](],](],](](],](]^23F5EAEC](](](](],](](],]black](](](](](],]^23F5EAEC](](](](](],]^2336F]^23F5EAEC](](](]!0646!0648!0634!062A!0647^20!0634!062F!0647^20!062F!0631^20^21!0632!0645!0627!0646]20],](](]black])])]^23CEBCBF])])]^23666]30]black]black],](](]^23333](],](]^23CFCBBA]^230F507C]^234098F0]!0648!0628!0644!0627!06AF]]]!062E!0627!0646!0647]^24HOME]!0635!0641!062D!0647^20!0627!0635!0644!06CC]!0627!06CC!0645!06CC!0644]jam.e.tala@gmail.com]!062A!0645!0627!0633^20!0628!0627^20!0645!0646]RSS]^24RSS]RSS^20Feed]!0644!06CC!0646!06A9!062F!0648!0646!06CC]]]daily^20dose^20of^20imagery])wvs.topleftpixel.com/index_fullfeed.rdf]!0639!06A9!0633!0647!0627!06CC^20!0633!0627!0645^20!062C!0648!0627!0646!0631!0648!062D]!0628!0631!0646!0627!0645!0647^20!0631!0648!0632!0627!0646!0647^20!0648^20!0646!062D!0648!0647^20!06A9!0627!0631!06A9!0631!062F!0646^20!062A!0639!062F!0627!062F!06CC^20!0627!0632^20!0645!062F!06CC!0631!0627!0646^20!0645!0648!0641!0642^20!062F!0646!06CC!0627])money.cnn.com/popups/2006/fortune/how_i_work/frameset.exclude.html]How^20I^20Work]!0622!0631!0634!06CC!0648]]]^24ARCHIVE]^20]]!0648!0628!0644!0627!06AF!0647!0627!06CC!06CC^20!06A9!0647^20!0645!06CC!062E!0648!0627!0646!0645]]]]]]]]]^3Cimg^20src^3D^22)psyc.horm.org/barimg/bar_psycho.png^22^20width^3D^2280^22^20height^3D^2215^22^20alt^3D^22PsycHo^3A^20Free^20Template^20Generator^22^20style^3D^22border^3A^200px^20solid^20black^22^20/^3E]^24PSYCHO]!0633!0627!06CC!06A9!0648^3A^20!0642!0627!0644!0628^20!0633!0627!0632^20!0622!0632!0627!062F]^3Cimg^20src^3D^22)psyc.horm.org/barimg/bar_xhtml.png^22^20width^3D^2280^22^20height^3D^2215^22^20alt^3D^22XHTML^20Validator^22^20style^3D^22border^3A^200px^20solid^20black^22^20/^3E])validator.w3.org/check/referer]XHTML^20Validator^26^2361470^3BPsycHo}){kind=small}
